Leserbrev Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.
I Rana blad den 17.mars skriver Viktor Leeds Høgseth et innlegg med tittelen «Det er ikke snakk om å trimme en moped som skal frese av gårde i 100 km/t, men rett og slett gjøre kjøretøyet mindre farlig for føreren».
Norsk føreropplæring er basert på den forskningen som er tilgjengelig og i mindre grad basert løse påstander som ikke er å regne som faktakunnskap. Det å kalle bakgrunnen for dagens regelverk for dusteregler og lite gangsyn er i beste fall en misforstått og unøyaktig tolkning av faktagrunnlag.
Jeg stiller meg derfor undrende til påstanden om at høyere hastighet for moped og scooter vil føre til en reduksjon av ulykkene for denne gruppen av unge førere som statistisk sett er svært utsatt. Det er vanskelig å finne data som støtter at lav hastighet i større grad er direkte årsak til ulykker, enn den kjensgjerningen at høy fart er en av hovedårsakene til førerfeil.
I forhold til gruppen av 16 åringer med lett motorsykkel (A1) ser vi at ulykkesbildet er noe ulikt mopedgruppen. I TØI rapporten «trafikksikkerhet blant MC førere» (2010) peker analysen på to sentrale undergrupper av MC førere som mest ulykkesutsatt. Ikke overraskende er det R-motorsykler som utgjøre en slik undergruppe. Førere på lett motorsykkel er den andre. Man antar at hastighet er en kritisk faktor for denne gruppen.
«Det er også verdt å merke seg at ulykker med lett motorsykkel er mer alvorlige enn mopedulykkene. En større del av ulykkene medfører personskade. Det er som forventet i og med at lett motorsykkel kan kjøre i vesentlig høyere hastighet enn moped (TØI 2015).
Moped har statistisk sett en større ulykkesrisiko enn lett motorsykkel. Henholdsvis 101,2 uhell pr million km og 43,4 uhell pr million km for lett motorsykkel. Tallene er derimot svært annerledes om man ser på innblanding med personskade - 7,3% for mopedføreren og 11,2% for lett-motorsyklisten. Så hva er årsaken til at lett motorsykkel har en større andel personskade enn mopedføreren? En hovedårsak er større hastighet for motorsyklisten enn mopedføreren. Fart vil her være en kritisk faktor for unge førere som kan ha utfordringer som fører til større grad av førerfeil enn en erfaren fører. Lavere hastighet kan gi et bidrag til en bedre og riktigere fortolkning av trafikkbildet og at risikobedømming i krevende situasjoner blir håndterbare.
Dagens mopedopplæring har fått et løft med ny forskrift (TROF) og nye læreplaner for AM146. Denne revisjonen er nettopp for å ruste mopedføreren i større grad enn tidligere, og for å håndtere situasjoner som kan oppstå, spesielt i tett trafikk.
Lavere hastighet kan gi et bidrag til en bedre og riktigere fortolkning av trafikkbildet og at risikobedømming i krevende situasjoner blir håndterbare
Når det gjelder plassering i kjørebanen skal mopeden normalt plasseres litt til høyre for midten av sitt eget kjørefelt. Dette for å skaffe seg et bedre handlingsrom der mopedføreren er mest utsatt. I min bok «Moped -Vegen til førerkortet» (ATL) har jeg beskrevet en riktig plassering for lav- og høyhastighetsveg på følgende måte; I tettbygd strøk er det viktig at du «eier» feltet ditt for å unngå forbikjøringer. Dette betyr at mopeden ligger plassert midt i kjørefeltet. En såkalt aktiv plassering. På veg med fartsgrense 60km/t og høyere må mopeden ligge til høyre for midten av sitt eget kjørefelt. En slik passiv plassering letter forbikjøringer for trafikk bak og gir mopedføreren større handlingsrom.
0-visjonen, null drepte og null hard skadde er basert på tre grunnpilarer.
Etikk – Vitenskap – Ansvar
Vitenskapelighet innebærer at trafikkopplæring og andre trafikksikkerhetstiltak skal være basert på forskning og dokumenterte virkemidler. Unge førere og ulykkesutsatthet er ingen forsøksarena for tiltak som er basert på ikke-dokumenterte data.