Tidligere samferdselssjef om nytt samferdselskart: En villet politisk prosess for å kutte i båtruter

Slik prosessen er lagt opp fra fylkesrådets side er svaret uansett rutekutt, nærmest koste hva det koste vil. 

DEL

Gå høsten i møte - KUN 88 kr for 8 uker med papiravisa og alt innhold på nett

LeserbrevNå foreligger fylkesrådets rapport «nytt samferdselskart». En rapport som etter min mening, er en «villet politisk prosess» for å kutte i båtruter. Jeg skal kort forklare hvorfor.

Rapporten konkluderer med at det er mulig å spare ca 86 mill ved å kutte/tilpasse ruter innenfor definerte ruteområder. Denne konklusjonen sender fylkesrådet på høring til kommuner og andre interessenter. For sikkerhets skyld er høringsfristen satt til 1. juli, dermed vil rapporten ikke bli behandlet på fylkestinget før etter valget i oktober. Rådet kan dermed bruke rapporten og behovet for omfattende endringer som følge av Regjeringens nye inntektssystem, som et poeng i valgkampen.

Kommuner og andre får til diskusjon et dokument der innsparinger i all hovedsak er relatert til rutekutt og/eller endringer i dagens ruteopplegg. Realiteten er at de største innsparingene ikke er relatert til rutekutt, men til generelle tiltak. Dette faktum underslår rapporten og debatten blir deretter.
 


Rapporten påpeker behovet for nye fartøy og at nye fartøy har lavere drivstoffutgifter. Det at nye fartøy bruker mindre drivstoff er det ingen uenighet om. Effekten av denne type tiltak er i rapporten vurdert til mellom 28 og 46 mill bare på hurtigbåt. Ferge er ikke nevnt, men også på ferge kan besparelsen ved nye fartøy være betydelig. Det rapporten ikke nevner er at denne type effekter kommer uavhengig av endringer i ruteproduksjonen. Eksempelvis er det grunn til å anta at nye fartøy i NEX og Trænaruten slik den går i dag, alene vil kunne gi reduserte drivstoffkostnader i størrelsesorden 20 – 30 mill.

Tilsvarende er effekten av å ta bort gods på NEX og Trænaruten ikke vurdert særskilt, men kreditert effekten av å kutte / endre ruten. Jeg vil anslå at den isolerte effekten av å ta bort gods på de tre nevnte rutene kan være minst 20 mill.

En generell effekt som merkelig nok ikke er nevnt, er endret anbudsmodell der en skiller mellom drift og eierskap til fartøy. Fylkestinget godkjente i desember en ramme på 350 mill kr til innkjøp av egne fartøy. På samme fylkesting ble den positive effekten av nytt anbudsregime redegjort for i egen sak. Hvorfor er ikke denne type effekter tatt med i vurderingen rådet har fått gjort? Det kan her være snakk om betydelige effekter, særlig på ferge der kapitalkostnadene er størst og konkurransen minst.

På forslagene til rutekutt finnes det også forhold en kan stille spørsmål ved. Hvorfor er ikke hurtigbåtruten Vega – Brønnøysund vurdert. Her går det ferge parallelt som med enkle tilpasninger i kombinasjon med buss, kan gi omtrent samme reisetid som dagens hurtigbåt. Sett i forhold til de vesentlige endringer som foreslås andre steder, er det meget spesielt at ikke denne ruten blir nærmere diskutert.

Fortsatt tviholder rådet på at det blir store kutt i overføringene til Nordland fylkeskommune. Den største utfordringen slik inntektssystemet pr i dag fungerer er ikke båt, men ferge der underdekningen i forhold til overføringen fra staten er henimot 200 mill. Underdekningen på ferge utgjør dermed 70 % av fylkets forventede underdekning på 284 mill. Denne problemstillingen blir ikke nevnt med et ord til tross for betydelig offentlig debatt om temaet og gjentatte spørsmål i fylkestinget.

Når det beviselig finnes alternative tilnærminger er det et bevisst valg av fylkesrådet, og dermed et demokratisk problem å utelatte disse i den videre politiske prosess

Når det i rapporten foreslås store kutt på båtruter, et område som i dag drives etter regning forskutterer rapporten at overføringene fra Staten i fremtiden for båt blir dårligere. Dersom dagens nøkler blir stående så har den foreliggende vurderingen med tilhørende prosesser begrenset verdi fordi besparelsene i hovedsak er knyttet til båtruter. Hva om båtnøkkelen blir opprettholdt og fergenøkkelen endret, til Nordlands fordel? Slik prosessen er lagt opp fra fylkesrådets side er svaret uansett rutekutt, nærmest koste hva det koste vil. 

Prosjektet hadde blitt mer troverdig om det hadde endt opp i følgende:

  1. Generelle besparelser for fylket ved å sette inn nye fartøy, endre godsstruktur og innføre ny anbudsmodell, uavhengig av endringer i ruteproduksjonen
  2. Kostnadseffekter for fylket av redusert og økt produksjon i eksisterende ruter samt kostnadseffekter av nye ruter. 
  3. Sammenhengen mellom fylkets kostnader på båt og ferge og mulige endringer i overføringene fra staten.



Politikk handler om å prioritere mellom ulike alternativ. Rapporten presenterer i realiteten kun rutekutt som alternativ til kostnadsbesparende tiltak. Når det beviselig finnes alternative tilnærminger er det et bevisst valg av fylkesrådet, og dermed et demokratisk problem å utelatte disse i den videre politiske prosess. Derfor mener jeg det er rett å hevde at prosessen med nytt samferdselskart administrert av fylkesrådet med fylkesråd for samferdsel Willfred Nordlund (SP) som ansvarlig, er en villet prosess styrt mot rutekutt på båt. Prosessen med nytt samferdselskart slik den her fremstår, er neppe i tråd med forutsetningene som er lagt til grunn for parlamentarismen i Nordland fylkeskommune.

Steinar Sæterdal

Tidligere samferdselssjef i Nordland (gikk av mars 2015)

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags